mercredi 28 mai 2008
mardi 20 mai 2008
lundi 19 mai 2008
Alfa Romeo Vola
Le concept Alfa Romeo Vola exposé n’est pas une nouveauté. Fioravanti l’avait présenté pour la première fois à Genève, mais en 2001. Et si le designer l’expose de nouveau en 2008, c’est pour fêter les 20 ans de sa marque.
Cette année, à Genève, sa vraie nouveauté est le concept Hidra. Un concept que l’on pourrait résumer en un monospace-coupé. Si si, c’est possible.
Mais revenons à celle qui nous intéresse, l’Alfa Romeo Vola. Là aussi il s’agit d’un coupé, mais d’un coupé sport. Pas très grand avec ses 4,16 m de longueur, 1,81 m de largeur et 1,28 m de hauteur, il se distingue surtout par son toit en verre rétractable. Ici le toit ne se replie pas pour trouver place dans le coffre, non, ici le toit pivote et vient se poser sur le coffre arrière tout en ne l’empêchant pas de s’ouvrir. Cette technique vous dit quelque chose ? Normal, c’est celle que Ferrari a retenu trois ans plus tard pour sa 575 Superamerica.
Un système ingénieux qui permet de ne pas perdre de place dans le coffre, de ne pas modifier la répartition des masses suivant que le toit est en place ou retiré, et qui en plus a le mérite d’être très léger. Il fait également office de filet anti-remous !
A l’intérieur, le cokpit est séparé en deux de façon très distincte. Fioravanti comparait même à l’époque les deux places à deux canoës ! Le style est simple mais élégant et, coupé sport oblige, les vitesses se passent au volant.
Pas de « vrai » moteur sous le capot, ce n’est qu’un concept, mais Fioravanti profite de cette édition 2008 du salon de Genève pour rappeler que la Vola peut recevoir avec très peu de modifications les moteurs actuels de la gamme Alfa Romeo. A bon entendeur…
A noter, par rapport à la version de 2001, la Vola 2008 arbore une partie arrière revue au niveau de la charnière du toit rotatif. L’ensemble est ainsi caché et nettement plus esthétique.
Alfa Romeo Montreal
L’Alfa Romeo Montreal est un coupé de sport issu d'une étude de Bertone, présentée à l'exposition universelle de 1967 à Montréal. L'objectif étant de créer et d'exposer : « La massima aspirazione dell'uomo in fatto di automobili » (La plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile).
La version de série, bien que proche des prototypes dans leur ligne qui étaient équipés d'une mécanique de Giulia (moteur 4 cylindres double arbre à cames en tête) dont l'un d'entre eux est toujours visible au Musée Alfa Romeo d'Arese à côté de Milan, est assez différente. En effet Alfa Roméo a pris pour base le châssis du coupé Giulia existant (couramment dénommé 'Bertone' par les alfistes). L'adaptation des formes du prototype à ce châssis s'est avérée difficile, notamment après le choix de l'utilisation du moteur V8 de la 33 qui a nécessité de rehausser toute la ceinture de caisse et pour l'intégration des vitrages latéraux très courbes. Toutes ces difficultés ont entrainé un développement de 3 ans, les premières voitures n'étant livrées qu'en 1971 après le salon de Genève.
La version de série, bien que proche des prototypes dans leur ligne qui étaient équipés d'une mécanique de Giulia (moteur 4 cylindres double arbre à cames en tête) dont l'un d'entre eux est toujours visible au Musée Alfa Romeo d'Arese à côté de Milan, est assez différente. En effet Alfa Roméo a pris pour base le châssis du coupé Giulia existant (couramment dénommé 'Bertone' par les alfistes). L'adaptation des formes du prototype à ce châssis s'est avérée difficile, notamment après le choix de l'utilisation du moteur V8 de la 33 qui a nécessité de rehausser toute la ceinture de caisse et pour l'intégration des vitrages latéraux très courbes. Toutes ces difficultés ont entrainé un développement de 3 ans, les premières voitures n'étant livrées qu'en 1971 après le salon de Genève.
Alfa Romeo 8C Spider
Alfa Romeo 8C Spider (2008)
Alfa Romeo - dossier de presseLa fascinante Alfa 8C Spider débute au Salon de Genève. Elle est dérivée de l’Alfa 8C Competizione, la Gran Turismo qui a eu tant de succès dans le monde, cette «découverte» aussi aura une production limitée de 500 exemplaires.Réalisée par le Centro Stile Alfa Romeo, la nouvelle voiture confirme l’excellence de la marque dans ce secteur comme le démontrent certains spiders reconnus parmi les plus beaux de l’histoire de l’automobilisme mondial, comme la Giulietta Spider des années 50 ou le mythique Duetto rendu célèbre par le film «Le lauréat» en 1967 avec Dustin Hoffman. C’est aujourd’hui le tour de l’Alfa 8C Spider de relever le défi en projetant dans le futur les valeurs de technologie et d’émotion qui appartiennent au patrimoine Alfa Romeo.Bien entendu, la nouvelle voiture reprend tous les atouts gagnants de la version Coupé. De la configuration «2 places strictes» à la fascinante ligne extérieure qui, caractérisée par des superficies sculptées et finement modelées, «habille» les excellentes motorisation et mécanique du modèle.En détail, le fort dynamisme de la voiture est marqué par le signe horizontal «sculpté» à la hauteur des passages de roues avant vers le côté. Les grandes roues et les pare-chocs arrière «musclés» accentuent la personnalité et la force du modèle, sans toucher à l’élégance des lignes souples qui soulignent la beauté formelle de chaque élément des extérieurs: les phares en «goutte» sertis comme des pierres précieuses dans le pare-chocs avant, les feux arrière avec des Del, synthèse de technologie et de rationalité, la poignée essentielle de la porte. En outre, sur le devant nous retrouvons les traits caractéristiques de l’Alfa Romeo, avec une nouvelle interprétation des «moustaches» et du bouclier. Sans oublier que cette ligne innovante devance les éléments et les proportions des futures voitures Alfa Romeo, toujours dans le respect du patrimoine historique de la marque.Pour atteindre les plus hauts niveaux d’efficacité aérodynamique sur l’Alfa 8C Spider des solutions qui ne se limitent pas au dessin des formes, ont été adoptées. En effet, toutes les superficies et les profils des montants et des vitres, de même que la forme et la position des rétroviseurs, ont été optimisés avec des calculs informatisés et des essais dans la galerie du vent. Ainsi l’air enveloppe la voiture et suit le parcours naturel, sans être entravé par les angles et des irrégularités. Le résultat final est un Cz (coefficient de déportance) négatif qui, comme sur les voitures de compétition, contribue à augmenter la stabilité à grande vitesse.Mais la particularité de cette voiture est la capote escamotable, équipée d’une installation électro-hydraulique pour la manutention automatisée (en appuyant sur un bouton sur la planche). En particulier, le toit de Alfa 8C Spider est caractérisé par un tissu réalisé de deux toiles superposées: celle extérieure en tissu multicouches avec des caractéristiques de résistance aux agents atmosphériques élevées et celle intérieure avec une grande capacité insonorisant. En outre, la capote, disponible en plusieurs couleurs, a été perfectionnée à la fois du point de vue esthétique, aérodynamique et de confort acoustique, que du point de vue fonctionnel, avec des cinématismes spécialement développés pour faciliter, accélérer et sécuriser les opérations d’ouverture.A l’intérieur l’Alfa 8C Spider assure une atmosphère très sophistiquée, grâce au grand emploi de matériaux composites pour la réalisation de la planche et des panneaux internes, en plus de l’adoption des sièges anatomiques, produits en fibre de carbone, qui peuvent être réglés suivant les caractéristiques physiques du pilote (détail réservé jusqu’à présent aux voitures de course). En outre, à l’enseigne de la personnalisation totale le client pourra choisir pour les habillages, parmi différents ambiances et solutions esthétiques, toutes caractérisées par une attention particulière pour les détails et le travail artisanal: des surpiqûres en contraste ou ton sur ton aux couleurs et aux assortiments exclusifs. Les selleries toutes en cuir pleine fleur Frau méritent une attention toute particulière (à souligner l’exclusif et innovant traitement de tressage du cuir et tissu en fibre naturelle créant un effet esthétique de grande profondeur et impact). Le même soin a été dédié pour la réalisation des extérieurs: des jantes en alliage aux étriers de frein, chaque détail peut être choisi par le client, pour que chaque Alfa 8C Spider soit sans pareil. Une auto incontournable à la mesure de la personnalité de son pilote. En somme, le style unique de l’exclusive l’Alfa 8C Spider annonce le plaisir d’une conduite sportive dans le respect de la tradition de la Marque.Comme le veut la tradition Alfa Romeo, sous cette belle «robe» italienne se cache ce qu’il y a de mieux dans le domaine de la mécanique et des propulseurs de nos jours. Tout d’abord, l’Alfa 8C Spider propose une structure rigide et légère (le châssis compact est en acier pour plus de rigidité dans la torsion comme garantie d’une conduite toujours précise et sure, alors que la coque est en fibre de carbone).Il s’agit d’un choix motivé par l’exigence de réduire au maximum le poids et d’optimiser aussi le centre de gravité de la voiture pour améliorer la souplesse et la conduite dans les parcours les plus difficiles. Toujours à l’enseigne de la technologie la plus sophistiquée, l’Alfa 8C Spider adopte le nouveau «8 cylindres en V de 90°» et cylindrée de 4691 cm3 projetée dans un but précis: garantir des prestations extraordinaires, sans renoncer à la fluidité de marche et à la satisfaction en toutes circonstances. C’est ainsi que né un propulseur puissant et progressif qui développe une puissance maximale de 450 CV à 7.000 rpm et un couple maximum de 480 Nm à 4.750 rpm et un régime maximum de 7.500 rpm. A ce moteur est associée une boîte robotisée à 6 rapports avec sélection informatisée des vitesses par une palette au volant et avec un différentiateur autobloquant.Comme dans les voitures légendaires de Formule des années 50, Alfa 8C Spider propose le schéma Transaxle qui assure un meilleur équilibre dans la répartition des poids en effet, le propulseur est placé en arrière alors que la boite est placée derrière avec le différentiel et l’actionneur hydraulique. Le schéma Transaxle prévoit la liaison rigide entre le moteur et la boite à vitesse qui contient aussi le différentiel autobloquant. Les deux groupes sont unis par un élément tubulaire à l’intérieur duquel tourne le vilebrequin: de cette manière la charge est répartie parfaitement sur le train avant et arrière.Autant de puissance doit être accompagnée d’un excellent système de freinage: Alfa 8C Spider est équipée de freins carbo-céramiques (CCM) Brembo de 380 mm de diamètre sur les roues avant et 360 mm sur les roues arrière; cette solution assure un freinage puissant et efficace même dans des circonstances difficiles. La réduction considérable du poids par rapport à une installation traditionnelle réduit les masses non suspendues de l’auto en améliorant le comportement dynamique et le confort de la voiture. En outre, le freinage reste toujours rapide grâce au coefficient élevé de friction, qui reste stable durant les freinages effectués à toutes les vitesses et dans toutes les conditions climatiques, en permettant au conducteur d’optimiser la charge qu’il doit exercer sur la pédale. Enfin, les étriers sont de type monobloc pour garantir une rigidité maximale et une déformation mineure, due aux charges générées par la pression des pistons sur les plaquettes.Donc, l’Alfa 8C Spider déclare «être Alfa» jusqu’au bout en confirmant un contrôle et un plaisir de conduite sans compromis. Depuis toujours, en effet, le confort de route et le comportement dynamique sont des caractéristiques spéciales des automobiles Alfa Romeo: dans le cas de cette voiture ce sont de véritables points forts. Tout le mérite revient aux suspensions, par exemple, qui prévoient un schéma en quadrilatère avec porte-moyeux et bras en aluminium forgé, étrisellon supplémentaire pour le contrôle de la convergence.Les pneus aussi contribuent à l’excellente tenue de route avec des jantes de 20” étudiées spécialement pour garantir des prestations excellentes: 245/35 à l’avant et 285/35 à l’arrière, montées sur des jantes avec des rayons et réalisées en aluminium fluoformé pour assurer légèreté et efficacité maximales de ventilation des freins. Enfin, l’Alfa 8C Spider propose la dernière édition du VDC Alfa Romeo, un système évolué de contrôle de stabilité et de traction, pour que le courant passe entre le pilote et la voiture.
Audi R8
Elle n’a pas grand-chose à prouver. Son histoire parle pour elle. Héritière des succès Audi en compétition, l’Audi R8 s’incarne comme l’objet de toutes les convoitises au fil d’un scénario à suspense qui joue plus sur l’émotion et l’imaginaire que la démonstration technologique. En plantant un décor et des personnages inquiétants, énigmatiques, dans l’univers interlope de l’espionnage industriel, le réalisateur Olivier Megaton fait appel au fantasme universel sans verser dans le cliché poussiéreux.
jeudi 15 mai 2008
Système de lubrification
1. Rôle de système de lubrification:
Le système de lubrification a plusieurs rôles :
- diminuer les frottements sur les pièces en mouvement;- dissiper une partie de la chaleur de combustion;- assurer l'étanchéité des cylindres;- évacuer, lors des vidanges, les particules dues à l'usure et aux résidus de combustion.
.
2. Lubrifiants:
2. Lubrifiants:
2.1. Caractéristiques d'un lubrifiant
Les lubrifiants utilisés dans un moteur de véhicule doivent répondre à des conditions de qualité suivantes :
a) La viscositéLa viscosité caractérise les forces de frottement qui interviennent entre les molécules d'un fluide seulement quand celles-ci sont en mouvement les unes par rapport aux autres.Elle se mesure de différentes manières. La méthode la plus courante est celle d'Engler.Cette méthode consiste à comparer la vitesse d'écoulement d'un certain volume d'huile à celle d'écoulement d'un même volume d'eau par un trou de petit diamètre (1 mm, par exemple).
La viscosité de l'huile diminue avec l'élévation de la température.La qualité d'une huile est d'avoir un degré de viscosité suffisant pour assurer un frottement fluide aux températures de fonctionnement des organes du moteur : de 80ºC à 150ºC.
b) L'onctuositéL'onctuosité est la facilité pour un lubrifiant de bien adhérer aux surfaces métalliques.
c) le point d'inflammationC'est la température à laquelle l'huile émet des vapeurs. Ces vapeurs risquent de s'enflammer. La température d'inflammation est environ : 200ºC à 250ºC.
d) Le point de congélationC'est la température où l'huile ne s'écoule plus. Elle doit être la plus basse possible. Pour les régions tempérées, cette température est de l'ordre de –25ºC à –20ºC.
2.2. Différents types d'huiles moteurs
Les huiles moteurs sont classées suivant leur viscosité, les normes de classement sont déterminées par la S.A.E. (Society Automotive Engineering).On distingue :Les huiles multigrades dont la viscosité est donné pour une valeur de la température.On trouve les huiles SAE 10W, 15W, 20W, 30, 40, 50.
.
Exemple 1 : Une huile classée SAE 10W signifie que :
· 10 indique la valeur de la viscosité,· W indique que la valeur de la viscosité a été mesurée à la température de 0ºF (-18ºC).
Exemple 1 : Une huile classée SAE 10W signifie que :
· 10 indique la valeur de la viscosité,· W indique que la valeur de la viscosité a été mesurée à la température de 0ºF (-18ºC).
.
Exemple 2 : Une huile classée SAE 40 signifie que :
· 40 indique la valeur de la viscosité,· l'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est donnée à la température de 210ºF (100ºC).· une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 à la température de 210ºF.
.
Exemple 2 : Une huile classée SAE 40 signifie que :
· 40 indique la valeur de la viscosité,· l'absence de lettre indique que la valeur de la viscosité est donnée à la température de 210ºF (100ºC).· une huile SAE 40 est plus visqueuse qu'une huile SAE 30 à la température de 210ºF.
.
3. Circuit de graissage :
On peut distinguer deux types de circuits de graissage :
· Les circuits à graissage sous pression et à bain d'huile, le plus généralement utilisé sur les véhicules de tourisme.· Le circuit à graissage sous pression et à carter sec, réservés à certaines applications particulières (véhicules tous terrains ou véhicules de compétition).
.
.
1. Carter inférieur du réservoir d'huile.
2. Crépine d'aspiration.
3. Pompe à huile.
4. Filtre à huile5. Manomètre de pression.
6. Thermomètre7. Graissage des paliers de vilebrequin.
8. Conduits percés dans le vilebrequin9. Arrosage des pistons.
10. Graissage des paliers du turbocompresseur.
11. Graissage des paliers d'arbre à cames.
.
3.1. Graissage sous pression et à bain d'huile :
Le carter inférieur constitue une réserve d'huile. Cette dernière est aspirée au travers d'une crépine par une pompe, qui la refoule à une pression dont la valeur maximale (environ 4 à 5 bars) est contrôlée par une soupape de décharge, vers successivement :
.
- le filtre à huile;
- le filtre à huile;
- la rampe principale qui alimente les paliers de vilebrequin;
- la rampe de distribution qui permet de lubrifier les contacts cames-patins ou cames-poussoirs.
.
L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à cet effet.
L'huile retombe ensuite par gravité dans le carter inférieur par des retours prévus à cet effet.
.
3.2. Graissage sous pression et à carter sec :
Dans ce cas l'huile qui retombe dans le carter inférieur est aussitôt aspirée par une pompe d'épuisement vers un réservoir d'huile souvent séparé du moteur. De là, l'huile est aspirée puis refoulée sous pression par une pompe d'alimentation analogue, ainsi que le reste de circuit de graissage.La pompe d'épuisement a un débit largement supérieur à celui de la pompe d'alimentation, dans un rapport de l'ordre de 1.5 à 2. Elle aspire donc, en même temps que de l'huile, une certaine quantité d'air. D'où l'intérêt de ce type de moteur, d'huiles ayant de bonnes propriétés anti-mousse.Le réservoir d'huile permet une désaération de l'huile avant son départ vers la pompe d'alimentation.Les deux pompes, d'épuisement et d'alimentation peuvent être toutes deux des pompes à engrenages entraînées par un même arbre.
.
3.3. Pompe à huile:
La pompe à huile est entraînée soit :
· par un arbre commandé par l'arbre à cames à l'aide d'un renvoi d'angles.
· directement en bout d'arbre à cames.
· à partir d'un pignon situé sur le vilebrequin.
Les principaux types de pompes sont :
· Les pompes à engrenages.
· Les pompes à palettes.
· Les pompes "Trochoïde" ou pompes à rotor.
· Les pompes à piston.
Refroidissement
Refroidissement :
Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.
.
Refroidissement à air :
Moteur de la Coccinelle
En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.
Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.
Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix).
Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide.
.
Refroidissement liquide :
Radiateur moderne, en aluminium
C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement.
Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale.
Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.
La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.
Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.
Le radiateur à buses de Hugo Junkers
Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau.Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.
.
Refroidissement par huile :
Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.
Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception.
Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.
Les combustions répétées surchauffent les pièces en contact (piston, cylindre, soupape) et se diffusent sur l'ensemble des pièces mécaniques du moteur. Il faut donc les refroidir sous peine de destruction. Pour un bon fonctionnement, les moteurs à explosion ont besoin d’une température régulière et adaptée.
.
Refroidissement à air :
Moteur de la Coccinelle
En 1875 le français Alexis de Bischop utilise l'air pour le refroidissement. Son moteur sans compression préalable, de type mixte, comportait un cylindre entouré d'ailettes métalliques augmentant ainsi la surface en contact avec l'air.
Ce type de refroidissement est surtout utilisé pour les moteurs équipant les vélomoteurs et motocyclettes de faible cylindrée, mais aussi sur des automobiles, comme certaines Porsche, GS, la 2CV ou la Coccinelle. Le refroidissement par air est aussi majoritaire pour les moteurs à pistons équipant les avions.
Le refroidissement à air a longtemps été la référence pour les moteurs de motocyclette (même s'il a toujours existé des moteurs de motocyclette à refroidissement liquide), mais les problèmes entraînés par le haut rendement de ces moteurs (casses, usure prématurée) ont conduit à la quasi généralisation du refroidissement liquide, malgré les avantages spécifiques pour la motocyclette du refroidissement à air (encombrement, poids, simplicité, prix).
Il peut être optimisé par l'utilisation d'un ventilateur, dont la présence ne révèle toutefois pas toujours un refroidissement à air, car il dissipe parfois la chaleur du radiateur d'un système de refroidissement liquide.
.
Refroidissement liquide :
Radiateur moderne, en aluminium
C'est l'anglais Samuel Brown qui inventa le refroidissement du moteur par de l'eau afin d'améliorer les performances du refroidissement. Dans son moteur, l'eau entraînée par une pompe circule autour des cylindres entourés d'une chemise, l'eau est refroidie par contact direct avec l'air ambiant. Plus tard, on ajouta à l'eau différents adjuvants qui devint alors le liquide de refroidissement.
Le radiateur fut inventé en 1897 par l'ingénieur allemand Wilhelm Maybach. Après de nombreux tâtonnements, il mit au point le radiateur dit « nid d'abeille » qui permet le refroidissement très efficace d'un liquide. Il est composé d'un faisceau de conduits courts et étroits entre lesquels circule l'air. L'air peut être accéléré par un ventilateur placé devant ou derrière lui. Ce radiateur est situé dans un circuit fermé ou semi-fermé emplit d'un liquide (à base d'eau) assurant le refroidissement du moteur.
Dans les moteurs les plus anciens, la circulation d'eau est assurée par thermosiphon : l'eau chauffée par le moteur monte vers le radiateur, placé en hauteur. Une fois refroidie, elle redescend vers le moteur. Dans les moteurs modernes, on utilise une pompe à eau.
Un contrôle permanent de la température vise à maintenir l'eau et l'huile dans des conditions permettant une lubrification optimale.
Idéalement, la température du liquide de refroidissement est d'environ 75°-95°Celsius, déterminée par plusieurs facteurs tels que tolérances d'usinage et résistance au frottement des pièces mécaniques, lubrifiants utilisés.
La régulation de cette température est généralement obtenue par une vanne thermostatique calorstat située dans le circuit de refroidissement, associée à un ou plusieurs ventilateurs asservi par une sonde thermocontact à la température du liquide dans le radiateur.
Dans les moteurs marins, le radiateur est remplacé par un échangeur de température. L'eau de mer assurant le refroidissement du circuit d'eau douce du moteur.
Le radiateur à buses de Hugo Junkers
Le dispositif de radiateur à buses (en allemand : Düsenkühler) est un échangeur de chaleur dans lequel l'air en se réchauffant génère une certaine poussée. Cet effet est créé par l'introduction de l'air dans le refroidisseur au travers de fentes minces orientées dans le sens du déplacement du véhicule où il se dilate en se réchauffant et sort par une buse dans le sens inverse au déplacement. Le système ne génère aucune poussée lorsque le véhicule est immobilisé. Ce principe de refroidissement a été mis en œuvre sur les avions à moteur refroidi par eau.Le brevet de ce dispositif a été déposé en 1915 par Hugo Junkers.
.
Refroidissement par huile :
Tout les moteurs à combustion interne utilisent déjà un liquide pour la lubrification des pièces en mouvement, l'huile qui circule, propulsée par une pompe, il suffit donc de faire circuler ce liquide dans les zones les plus chaudes et, surtout, d'en assurer le refroidissement correct.
Tous utilisent plus ou moins le refroidissement par huile : carter d'huile bas moteur ventilé, parfois muni d'ailettes, un petit radiateur d'huile.
Ou d'une manière plus déterminante. Exemple: certaines motos à 4 cylindres de marque Suzuki utilisent un refroidissement mixte air-huile, avec un gros radiateur d'huile.
Avantages : les canalisations, pompe, radiateur indépendant et liquide, spécifiques au refroidissement deviennent inutiles. Cela permet un net gain de poids et une plus grande simplicité de conception.
Inconvénients : l'huile transporte moins bien la chaleur que l'eau et les spécificités de ces huiles les rendent plus coûteuses pour l'utilisateur. De plus, le graissage du moteur est moins performant (à isopérimètre) car il y a des pertes de charges dues à la circulation dans le radiateur d'huile.
Moteur deux temps
Historique :
Le premier moteur à deux temps fut imaginé et réalisé par Jean-Joseph Étienne Lenoir en 1860. Il fonctionne selon le cycle de Lenoir.
Dans sa version économique dotée d'un simple carburateur, son rendement est plus faible et il est plus polluant, mais d’une puissance et d'un couple nettement plus élevés (60 à 70 %) qu'un moteur à quatre temps de la même cylindrée au même régime ; il est demeuré longtemps et reste encore le moteur exclusif et performant des cyclomoteurs et de quelques motos sportives répliques de motos de compétition en GP et tout-terrain.
Depuis 1990, on s’intéresse de nouveau au moteurs à deux temps pour l'automobile mais en injection directe pneumatique Orbital, une solution de plus en plus utilisée de nos jours sur les 2 roues de petite cylindrée et qui répond aux normes de pollution Euro 3.
.
Technique :
Fonctionnement du cycle 2 temps
Les moteurs « deux temps » respectent le cycle de Beau de Rochas en utilisant les deux côtés du piston : la partie supérieure pour les phases de compression et de combustion et la partie inférieure pour assurer le transfert des gaz d'admission (et par voie de conséquence, d'échappement). Ils épargnent ainsi les mouvements (donc latences, frottements…) de deux cycles non producteurs d'énergie et produisent davantage de couple et de puissance.
.
Avantages :
Les principaux avantages de ces moteurs sont :
une combustion à chaque tour moteur, donc une puissance massique très élevée malgré des régimes souvent relativement faibles.
une puissance spécifique (puissance/cylindrée) très élevée possible avec un échappement accordé qui suralimente le moteur à haut régime (motos de sport).
une simplicité de construction (peu de pièces en mouvement) ;
une certaine capacité à utiliser les carburants provoquant des combustions détonantes (CAI).
un graissage des éléments en rotation quelque soit l'inclinaison du moteur plus d'info .
.
Inconvénients :
Inconvénients :
Les principaux inconvénients des moteurs deux temps sont :
une forte consommation spécifique, spécialement à faible charge (à faible régime et faible puissance) quand le moteur est poussé (résonateur accordé). Pour y remédier en partie, il faut faire appel à une injection directe de carburant.
une courbe de puissance plus pointue que celle d'un 4 temps, qui rend la conduite moins agréable : la marge de couple disponible étant plus faible, il faut "rester dans les tours".
une usure rapide, surtout à haut régime, due aux lumières des canaux de transferts qui torturent les segments à leur passage : ils y subissent des contraintes différentes et importantes, usant le cylindre anormalement dans ces zones) ;
le niveau de pollution par hydrocarbures imbrûlés HC est important, du fait qu'une partie du mélange air essence admis ne brûle pas et sort directement par l'échappement (solution technique : l'injection directe), de plus l'huile utilisée pour la lubrification brûle différemment de l'essence ;
le graissage pose problème (surtout au niveau des segments et du bas moteur) car l'huile diluée dans l'essence pour assurer la lubrification ne privilégie pas spécialement ces zones ; de plus, elle brûle mal donc produit des composés imbrûlés, qui ont tendance à se déposer au lieu d'être évacués par l'échappement;
faible frein moteur.
Pour ces différentes raisons, les moteurs deux temps économiques à carburateurs sont en voie de disparition, car ils polluent beaucoup plus que des moteurs quatre temps équivalents (tondeuses à gazon, tronçonneuses, vélomoteurs, moteurs hors-bord, petits groupes électrogènes, motoculteurs, véhicules de modélisme…).
Le développement de moteurs quatre temps à forte densité de puissance paraît donc nécessaire… aux services marketing, mais pas aux bureaux d'étude !
Les émissions de polluants des moteurs 2 temps et le nombre élevé de ces moteurs rendent nécessaire l'application de normes de réduction de pollution.
Moteur Diesel quatre temps
Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissants dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.
Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à plus de 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est portée de 600 °C à 1500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).(voir système bielle-manivelle)
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
Son fonctionnement repose sur l'auto-inflammation du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à plus de 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est portée de 600 °C à 1500 °C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit une force de travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).(voir système bielle-manivelle)
Le cycle Diesel à quatre temps comporte :
1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;
2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;
3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;
4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston.
.
Les seules bougies présentes sur un moteur diesel, sont les bougies de "préchauffage" qui, comme leur nom l'indique, préchauffent les chambres de combustion (ou les préchambres suivant le type de diesel) afin d'obtenir, lors du démarrage à froid, une température suffisante pour l'auto-inflammation du carburant.
Moteur quatre temps à allumage commandé
Constitution :
Ces moteurs transforment l'énergie potentielle chimique stockée dans un carburant en travail (énergie mécanique) grâce à des combustions très rapides, d'où le terme d'explosions. Ils sont constitués d'un ou plusieurs cylindres confinant les combustions. Dans chaque cylindre, un piston coulisse en un mouvement rectiligne alternatif. Mouvement transformé en rotation, par l'intermédiaire d'une bielle reliant le piston au vilebrequin (assemblage de manivelles sur un axe). Chaque cylindre est fermé par une culasse munie d'au moins deux soupapes. L'une d'elle permet l'alimentation en mélange air/essence du cylindre par le Collecteur d'admission, et l'autre l'évacuation des gazs brulés vers l' échappement.
A noter qu'il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites "louvoyantes" découvrant des lumières.Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous license par la SNECMA jusque dans les années 70 pour l'équipement des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas les 4000tr/min, et augmentant la consommation d'huile, n'a pas été développé d'avantage.
.
Fonctionnement
Cycle quatre temps à allumage commandé
Son cycle (de fonctionnement) se décompose analytiquement en quatre temps (ou phases). Le mouvement du piston est initié par la combustion (augmentation rapide du volume des gaz) d'un mélange de carburant et d'air (comburant) qui a lieu durant le temps moteur. C'est le seul temps produisant de l'énergie, les trois autres temps en consomment mais le rendent possible.
Le piston se déplace pendant le démarrage grâce à une source d'énergie externe (souvent un démarreur ou lanceur : un moteur électrique est couplé temporairement au vilebrequin) jusqu'à ce qu'au moins un temps moteur produise une force capable d'assurer les trois autres temps avant le prochain temps moteur. Le moteur fonctionne, dès lors, seul et produit un couple sur son arbre de sortie.
.
Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :
Voici une description des cycles successifs d'un moteur à quatre temps :
1. admission d'un mélange air et de carburant vaporisé, présent dans le conduit d'admission, mélange préparé par divers composants (carburateur ou système d'injection indirecte) : ouverture de la soupape d'admission et descente du piston, ce dernier aspire ainsi ce mélange dans le cylindre à une pression de -0,1 à -0,3 bar ;
2. compression du mélange : fermeture de la soupape d'admission, puis remontée du piston qui comprime le mélange jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C dans la chambre de combustion ;
3. combustion, détente : aux environs du point mort haut), moment où le piston atteint son point culminant et, ou la compression est au maximum, la bougie d'allumage, (connectée à un générateur d'électricité haute tension), produit une étincelle ; la combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds à une pression moyenne de 40 bars repoussent le piston, initiant le mouvement ;
4. échappement : ouverture de la soupape d'échappement et remontée du piston qui chasse les gaz brûlés détendus dans le collecteur d'échappement, laissant la place à une nouvelle charge de mélange.
.
Un nouveau cycle commence en 1.
Un nouveau cycle commence en 1.
Histoire de l'automobile : L’évolution automobile
L’âge d’or:
L’entre deux-guerres a été l’âge d’or de l’automobilisme. En effet, constructeurs et pilotes ne connaissaient plus la plupart des difficultés d’avant-guerre. Désormais, les constructeurs peuvent se spécialiser dans la production de modèles bon marché en grande série où à la production de modèles de luxe en petite série. A cette époque, les automobilistes commençaient à goûter au plaisir de l’automobile en circulant sur un réseau de route dégagé.
Mais le Krach de Wall Street de 1928 ( Le « Jeudi Noir ») a plongé l’industrie automobile dans une crise. Pour sortir de ce marasme, les constructeurs Européens et Américains cherchent à séduire une clientèle financièrement réticente en lui proposant des modèles légers, toujours plus rapides et économiques, ce qui fut rendu possible par la progression des voitures dans bien des domaines tels que l’amélioration des moteurs et la synchronisation des boîtes de vitesse. Les carrosseries qui habillaient ces mécaniques de plus en plus perfectionnées abandonnèrent les angles saillants et adoptèrent une ligne un peu plus aérodynamique en se calquant sur les avions. Mais même pendant cette période de crise, les constructeurs prestigieux continuèrent à produire des voitures de rêve rivalisant de prestige et de luxure.
.
.
L’après-guerre:
Dès la guerre finie, on constata un essor prodigieux de la production automobile mondiale, elle tripla pendant les trente glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) et passa de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l’augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l’apparition des petites voitures économiques.
En 1946, les 10 000 premières Volkswagen (les Coccinelles) étaient construites en Allemagne. Volkswagen en avait produit 15 millions en 1972. En France, c’est la 4 cv de Renault qui, lancée en 1946 atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connurent, après cette dernière, un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, ce fut l’Angleterre qui se mit à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini dont 4.5 millions d’exemplaires ont été vendus à ce jour.
Dès la guerre finie, on constata un essor prodigieux de la production automobile mondiale, elle tripla pendant les trente glorieuses (approximativement de 1945 à 1975) et passa de 10 millions à 30 millions de voitures. La concentration industrielle, les progrès techniques et l’augmentation de la productivité facilitèrent en Europe l’apparition des petites voitures économiques.
En 1946, les 10 000 premières Volkswagen (les Coccinelles) étaient construites en Allemagne. Volkswagen en avait produit 15 millions en 1972. En France, c’est la 4 cv de Renault qui, lancée en 1946 atteignait les 500 000 exemplaires en 1954. En Italie, les petites Fiat, lancées avant la guerre, connurent, après cette dernière, un succès sans précédent. Un peu plus tardivement, ce fut l’Angleterre qui se mit à fabriquer des petites voitures avec la fameuse Mini dont 4.5 millions d’exemplaires ont été vendus à ce jour.
Histoire de l'automobile : Le moteur à explosion
En 1856, les Italiens Eugenio Barsanti et Felice Matteucci présentent à Florence le premier moteur à explosion. Il est alimenté par un mélange d'air et de gaz.
En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.
C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.
En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.
En 1859, l'ingénieur belge Étienne Lenoir dépose son brevet d'un « moteur à gaz et à air dilaté », un moteur à combustion interne à deux temps et c'est en 1860 qu'il met au point la première ébauche d'un moteur à explosion. Ce moteur inédit est, dans un premier temps, alimenté au gaz d'éclairage. Quelque temps plus tard, Lenoir invente un carburateur permettant de remplacer le gaz par du pétrole. Souhaitant expérimenter au plus vite son moteur, il l'installe sur une voiture rudimentaire, et, de Paris, parvient à Joinville-le-Pont. Malheureusement, faute de moyens matériels et financiers, Lenoir se voit dans l'obligation d'abandonner ses recherches.
C'est en 1883 que Édouard Delamare-Deboutteville fit circuler sa voiture dont le moteur était alimenté au gaz, mais la durit d'alimentation en gaz ayant éclaté au cours de ce premier essai, il remplaça le gaz par de l'essence (à l'époque on ne disait pas essence, mais carbure de pétrole). Pour utiliser ce produit, il avait inventé un carburateur à mèches. Ce véhicule circula pour la première fois dans les premiers jours de février 1884 et le brevet en fut déposé le 12 de ce même mois sous le numéro 160267. L'antériorité d'Eugène Delamare-Deboutteville sur Karl Benz est donc absolument incontestable.
En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. C'est sur ce principe que seront fabriqués tous les carburateurs pendant plus de 70 ans. On doit encore à Fernand Forest l'invention du moteur 6 cylindres (1888) et en 1891 celle du moteur à 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.
En 1889, René Panhard et Émile Levassor installent le premier moteur à quatre temps (celui de Daimler) sur une voiture à quatre places. Rudolf Diesel mettra au point le type de moteur qui porte son nom.
En janvier 1891, Panhard et Levassor font déjà rouler dans les rues de Paris les premiers modèles français équipées du moteur Benz. C'est la première voiture à moteur à explosion commercialisée.
Histoire de l'automobile : Les débuts de l'automobile
Née à la fin du XIXe siècle en Europe, l'automobile s'est progressivement imposée comme le principal mode de transport, dans les pays développés, pour la circulation des individus et le transport de marchandises. Son industrie a été un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition .
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.
En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.
Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.
L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».
En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.
Bien que les premiers modèles sont apparus quelques années plus tôt, le mot « automobile » lui-même n'est forgé qu'en 1890 et il faut attendre 1896 pour voir l'Académie française se prononcer sur son genre, féminin en l'occurrence. Si l'on s'en tient à l'étymologie du mot automobile, « qui se meut par soi-même », ce serait le petit véhicule à vapeur fabriqué par Ferdinand Verbiest dans le palais de l'empereur de Chine à Pékin vers 1668, qui, le premier, remplit cette condition .
En 1769, l'idée de Ferdinand Verbiest est reprise par le Français Joseph Cugnot qui présente son « fardier à vapeur », un chariot propulsé par une chaudière à vapeur. Cet engin autopropulsé était destiné à déplacer de lourds canons. Il atteint une vitesse de 4 km/h pour une autonomie moyenne de 15 minutes.
En 1801, l'Anglais Richard Trevithick présente le premier véhicule routier britannique propulsé à la vapeur. En 1804, l'Américain Oliver Evans fait de même aux États-Unis.
Parmi les plus fameuses adaptations de la propulsion à vapeur, il convient de signaler Amédée Bollée qui commercialise en 1873 la première véritable automobile, un véhicule appelée L'Obéissante qui pouvait transporter douze personnes. Vitesse de pointe : 40 km/h. Bollée conçoit ensuite, en 1876, un omnibus à vapeur dont les quatre roues sont motrices et directrices, puis en 1878 une voiture appelée La Mancelle plus légère (2,7 tonnes) que son premier modèle, qui dépasse facilement les 40 km/h. Exposées à Paris lors de l'Exposition universelle, ces deux voitures sont classifiées avec le... matériel ferroviaire.
L'exposition universelle de 1878, à Paris, permet au public et à plusieurs industriels de découvrir ces engins. Les commandes affluent de toutes parts, d'Allemagne tout particulièrement où une filiale Bollée voit même le jour en 1880. Bollée part alors à la conquête du monde et présente ses modèles de Moscou à Rome, de Syrie en Angleterre (1880-1881). Un nouveau modèle est lancé : c'est une conduite intérieure de six places avec une boîte de vitesses à deux rapports, un moteur à vapeur de 15 CV (1880). Il est appelé « La Nouvelle ».
En 1881, un modèle « La Rapide » de six places pouvant atteindre 63 km/h est présenté. D'autres modèles suivront, mais la propulsion à vapeur s'avère une impasse en matière de rapport poids/performance. Bollée et son fils Amédée Bollée, expérimentent bien une propulsion à l'alcool, mais c'est finalement le moteur à explosion et le pétrole qui s'imposent.
Le tricycle à vapeur Serpollet-Peugeot est présenté à l'Exposition universelle de 1889, c'est le premier véhicule considéré comme une automobile et Léon Serpollet obtient le premier permis de conduire français.
Inscription à :
Articles (Atom)